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深评:先上市后开发的新兴电动车靠谱吗

时间:2019-01-04     作者:中汇招商部    关键词:广东汕头汽车城|中汇汽车城|汕头中汇汽车城|汕头汽车城|汕头大型汽车城|潮阳汽车城|潮阳大型汽车城|潮南汽车城|潮南大型汽车城|潮阳潮南汽车城|

在时下正火的新造车运动中,你可能会看到一种新的营销“套路”:上市大半年前就开始宣传“要做到XXXX”,特别是高阶自动驾驶方面的功能都很先进,但当产品真正上市以后,会发现这些功能主要是硬件预装,软件完成20%,完整的功能还要等厂家一步步开发,然后再OTA推送给用户。更夸张的是,还有车企因为宣传和实际应用有偏差导致被安全当局调查,也是通过软件OTA修正和限制功能。

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  这种“硬件先行,软件升级”的情况在消费电子领域很常见,但在整车领域还是一个新鲜事,最早出现于特斯拉,而国内的新造车企业现在也普遍存在这种情况。针对这些是否为“半成品”的疑问,我们就来仔细探讨一下智能网联汽车的开发思路:

  1)智能网联汽车在软件端的潜力和整车企业开发模式的变化
  2)OTA能起到的作用和滥用的后果
  3)车企未来在宣传和管控OTA时可能面临的备案和审核



●《深评问道》是什么?

  《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目,特约汽车行业资深从业者执笔,独家解析/揭秘行业大事件。除了热闹表象,我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。



  本期行业评论员——朱玉龙,在汽车电子和新能源汽车领域从事多年的技术工程师,曾在上汽通用、LEAR、捷新动力等知名整车/零部件企业就职,对汽车技术的革新和发展有深入理解,充满探索热情。



一、创新性车企的差异化

  先从“源头”特斯拉说起,它的做法和传统汽车企业截然不同,智能程度上比普通车型先进很多,但要经过一个大量数据学习的过程。这样的好处是车是“活的”,可以不断学习和进化。我们看到,特斯拉所有在售车型Model S、Model X和Model 3都安置了自动辅助驾驶所需要的硬件,但用户想真正使用自动辅助驾驶,还需额外付费才由后台开通权限,而且这种体验也不是一步到位,特斯拉内部还要进行软件开发和升级。

  特斯拉第一代自动辅助系统Autopilot 1.0,从2014年9月到2016年10月运行,其图像识别采用了Mobileye 的软件,自己则专注于车辆接受外部数据之后的决策处理。但两起自动辅助驾驶引起的事故,激化了Mobileye和特斯拉经营理念差异而产生的分歧,两者不再继续合作。

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  对于后来的Autopilot 2.0和2.5系统,特斯拉升级了一小部分硬件配置,并且更加深入地整合各个传感器的数据输入,围绕着原始输入的摄像头系统迭代算法。一方面把Autopilot的缺点,特别是消费者在介入过程中的原始数据记录下来,另一方面也方便修正里面的错误。这个过程中最关键的是网络数据传输和Autopilot软件的OTA更新,在娱乐的控制器里尽快整合4G LTE网络模块,特斯拉采用了一种迭代和渐进式的方式来完善功能。

特斯拉 Model 3 2018款 Performance高性能全轮驱动版

  这打破了原来既有的整车开阀制度,设计开发阶段很难有足够的时间来软件做完,试验认证工作只能覆盖基础的这部分。事实上,越来越短的开发周期和越来越多的软件开发工作之间,确实产生了矛盾。这也是OTA如果实现在C端的更新,对于车企的很大的意义,它能拾遗补漏,帮助车企把问题修正,并且绕过4S店的环节。

二、OTA是双刃剑

  在中国的新造车企业,大部分还是依赖供应商来整合硬件系统,而软件的开发和迭代,对所有车企来说都是个大课题。以机械擅长的车企工程师,要融合电子硬件和软件的研发思路,真不是件容易的事。

  在L1级辅助驾驶方面,很多新造车企业能实现的,还是依靠国外供应商基础的雷达和视觉部分本身的功能,做的工作是和传统车企相似。相对高阶的L2及L2+的这部分功能,是新造车企业后期要兑现的内容。目前很多的新造车企业,都承诺“我要开发XXX”、“我具备在线升级的功能”,但是何时具备,以及实现到什么程度,这个课题都需要各家企业自己去破解。

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  如今我们遇到的局面,是当一家家新造车企业都使用与之相似的策略的时候,同质化就出来了,因为每家独立开发的那部分都藏在幕后。如之前媒体所诟病的,OTA是个筐,每家都可以拿这个来做挡箭牌,以弥补开发时间的不足,因为每家新造车都缺时间。

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  但客观来说,这个策略作为一种套路,即使是配置了4G通信技术,有OTA功能,但其他所需要开发的时间是少不了的,可能有很多的弯路要走。基于当前中国自动驾驶软件开发的人才储备和时间周期来看,免不了悲观看待各种“XXX Pilot”所宣传的效果。 

三、未来如何备案和监管?

  我们往前看,车辆的智能化升级是个阶段性问题,越来越多的传统车企在这个方向上加大投入力度,目前来说的套路,未来就是常规的方法,这需要未来的管理单位在宣传、监督和备案机制上进行研究。如何定义智能化产品的软件交付标准,尤其是涉及自动驾驶层面的?要达到宣传预期效果的百分之多少才允许交付?能留给车企多少后续开发的时间和空间?

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  从测试端来看,有一定的依据和测试能规范这个功能的成熟度。2018年4月,工信部、公安部、交通运输部联合发布 《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,对智能网联汽车道路测试申请、审核、管理以及测试主体、测试驾驶人和测试车辆要求等进行规范。从测试规程来说,通过对于道路测试的规定,是以安全底线的原则,对自动驾驶功能各检测项目可能涉及的基本场景做界定,降低自动驾驶公共道路测试过程的风险,保障测试车辆及其它道路使用者的安全。

  测试内容是涵盖车辆基本信息、车辆技术路线、任务输入方式及车辆传感器信息;据测试车辆情况填写,制定测试方案的重要依据,实验结果也是可以对比的。根据国内和国外的测试规程的对比,我们可以了解实际的效果。

智能网联汽车自动驾驶功能检测项目
序号检测项目
1交通标志和标线的识别及响应
2交通信号灯的识别及响应*
3前方车辆(含对向车辆)行驶状态的识别及响应
4障碍物的识别及响应
5行人和非机动车的识别及响应*
6跟车行驶(包括停车和起步)
7靠路边停车
8超车
9并道行驶
10交叉路口通行*
11环形路口通行*
12自动紧急制动
13人工操作接管
14联网通讯*

*注:

1、标注*的项目为选测项目。

2、企业声明车辆具有标注*项目的自动驾驶功能或者测试路段涉及相应场景的,应进行相关项目的检测。

  在界定完满足一定的要求之后,我们可以评估车企所宣传的那部分在具体的场景下的工作状况。同时未来管理部门,也可以根据在第三方认证下完成的状态,来批准是否具备推送消费者更新的安全性评估,这对于未来涉及智能化驾驶的功能是否可以往消费者那里试验,做出一个明确的界定。这一定程度上规避了未来随意部署,导致可能的事故司法鉴定的问题。

  全文总结:

  某种意义上,企业对于新技术的滥用,在消费者不了解的情况下是存在风险的。之前汽车企业的保守,也是对于风险的评估机制,而随着技术的成熟,车企在使用方面和监管机构达成一致,并且为消费者所广泛理解的时候,OTA和智能网联技术才能真正成为有价值的东西,而不是引发吐槽的半成品。


点击次数:  更新时间:2019-01-04  【打印此页】  【关闭